Operador a granel vs. Contenedor vs. Cisterna: Explorando el mercado marítimo de 2016 (C)

Transportista a granel vs. Contenedor vs. Tanker: Explorando el mercado de envío 2016 (C)

El envío tiende a ser cíclico, aunque no todas las formas de transporte se ven afectadas por igual. Después de un desastroso 2015, los graneleros siguen en una depresión sin precedentes y los contenedores están un poco mejor. Los petroleros se enfrentan a una compensación cada vez más difícil de compensar entre el almacenamiento de gasolina y el flete activo, pero, al menos, no están vacíos en gran cantidad. Con las decepcionantes condiciones económicas en su contra, pocos analistas son optimistas sobre las perspectivas de envío en 2016.

Operadores a granel

Los transportistas a granel alcanzan una tormenta perfectamente imperfecta en 2015, y no se espera que las condiciones mejoren rápidamente. "Esto es lo peor que hemos visto en los últimos tiempos", dice Kaushik Neogy, gerente de Wallem Commercial Services con sede en Hong Kong. "Enormes libros de pedidos, desaceleración de China, el final de la flexibilización cuantitativa, acechando la crisis monetaria europea, exceso en los precios del petróleo y los productos básicos."

"Esto es bastante el peor que he visto en mi carrera ", dijo Tim Huxley, CEO de Wah Kwong Maritime Transport Holdings." Para la industria de graneleros, este va a ser un año sombrío y el próximo año no va a ser mejor ".

La desaceleración de China perforó el mercado de graneleros en 2015. Durante casi una década, la actividad industrial fuertemente subsidiada de China alimentó las compras a granel a gran escala, especialmente en carbón, acero y mineral de hierro. Las inversiones en infraestructura china exigieron enormes importaciones de estos productos para saciar los proyectos de construcción del gobierno. Sin embargo, después de la explosión de su burbuja inmobiliaria en 2015, se espera que China reduzca su consumo.

Entrando en enero de 2016, las importaciones chinas cayeron durante 13 meses consecutivos y disminuyeron en más de un 20% entre 2014 y 2015. El envío a granel será una de las muchas industrias globalmente afectadas. La mayoría de los expertos buscan una debilidad continua en el futuro previsible. El principal índice de carga marítima del Báltico Exchange, que traza las tasas para los envíos de productos secos a granel, alcanzó un mínimo histórico en diciembre de 2015.

"Esperamos que 2016 sea un año aún peor que el 2015 históricamente bajo", afirma el informe anual de JP Morgan titulado "Transporte seco a granel internacional: inicio de la cobertura de la industria del transporte seco a granel".

Envases

Los contenedores no eran rentables cada año entre 2009 y 2014, según McKinsey & Company, una empresa de investigación de mercado. 2015 fue aún peor. Los operadores a granel reciben mucha atención porque son portadores de productos básicos como el acero y el hierro, pero las compras de contenedores y las tasas de entrega son posiblemente más indicativas de condiciones económicas más amplias.

El índice de carga en contenedores de China, un indicador líder de la demanda de contenedores, alcanzó 744.44 en octubre de 2015. Esto representó un nuevo mínimo histórico para el índice y una clara señal de suavidad en la demanda de productos que pueden enviarse. Es posible que un arrastre en el índice podría haber sido impulsado por un exceso de buques adicionales, lo que reduce el precio cobrado por contenedor; sin embargo, esta es una conclusión extremadamente poco realista en este caso, ya que los informes de los principales puertos sugieren que un tercio de todos los contenedores estaban vacíos.

The Wall Street Journal lamentó el impacto de la desaceleración de China en los exportadores de Estados Unidos, lo que sugiere que "los envíos de contenedores vacíos fuera de los Estados Unidos están aumentando este año". Resulta que los principales socios de importación, especialmente China, exigían muchos menos productos agrícolas estadounidenses, bienes de consumo de alta gama, chatarra y papeles industriales.

Petroleros

Ningún segmento de embarque fue particularmente fuerte en 2015, aunque los grandes petroleros, especialmente los petroleros de América del Norte, fueron los mejores de un grupo malo. Los bajos precios del petróleo crudo significaron más pedidos de petróleo, y los petroleros pueden servir como transporte y almacenamiento para el exceso de petróleo. Mientras que los productos secos a granel, acero, hierro, etc., tomaron muy mal la desaceleración china, los petroleros a granel no sufrieron las mismas consecuencias.

Los petroleros que transportaban petróleo obtuvieron altas ganancias en 2015. La demanda de petróleo barato es fuerte y los consumidores compraron más petróleo del que podrían usar; esto significa que muchos petroleros actúan como contenedores de almacenamiento offshore de facto. De acuerdo con los datos de CNBC de 2015, la demanda de tanques de petróleo "y las tarifas que ordenan han aumentado a sus niveles más altos desde 2008".

Dr. Edward Morse, director general y jefe global de investigación de materias primas de Citigroup, Inc. (NYSE: C CCitigroup Inc73. 80-0. 34% Creado con Highstock 4. 2. 6 ), cree que es largo las tasas de fletamento a término y el valor del buque deberían mantenerse "moderadas" para los petroleros no petroleros en 2016. Señala la falta de interés de los inversores, lo que crea problemas de liquidez para las transacciones de buques cisterna y los márgenes de un mercado global acotado por el exceso de oferta.

Otro subsector del mercado de petroleros tuvo un desempeño admirable en 2015: petroleros químicos. Según Drewry Shipping Consultants Ltd, un grupo global de consultoría de envíos, los productos de petróleo limpios (CPP) y los pedidos comerciales especializados enviados a un mercado africano en crecimiento están impulsando la demanda de petroleros químicos.

En agosto de 2015, Drewry publicó un informe que indicaba si "los libros de pedidos se mantienen altos", lo suficiente como para que los astilleros asiáticos tengan que "volver a traer barcos a los intercambios químicos". Según el índice Drewry Chemical Tanker Freight, la demanda en el segundo semestre de 2015 alcanzó un máximo de cuatro años.

The Economics of Shipping

Muchas variables influyen en el rendimiento de los mercados de envío globales, el más obvio de los cuales es el suministro de comercio internacional. Las importaciones y las exportaciones a menudo se transportan a través de grandes masas de agua en buques tanque, graneleros y contenedores; estos son barcos masivos y a veces complejos que necesitan ser financiados, construidos, atendidos, reparados y mantenidos, contratados, regulados, protegidos, asegurados, inspeccionados y asociados con las autoridades portuarias.

Las compañías navieras y los gobiernos a los que a menudo están estrechamente vinculados necesitan una gran cantidad de inversión para construir y liquidez en efectivo para su mantenimiento. Los buques se financian como cualquier otro constructo a gran escala, lo que significa que los mercados de capital también son un componente crítico. Los inversores evitaron el envío en 2015, presionando a los constructores navales y las empresas de transporte.

El creciente sentimiento nacionalista y anti-libre comercio en los Estados Unidos es responsable de parte de la culpa. Con un año de elecciones en 2016, la posibilidad de que aumenten los aranceles sobre las importaciones podría provocar un shock en el tráfico marítimo. El comercio mundial se estancó de manera significativa durante 2015, lo que significó que los mercados navieros internacionales se estancaron con él. Las tasas de embarcación comenzaron a desacelerarse significativamente a fines de 2014. El movimiento a la baja se negó a disminuir a lo largo del año, acentuado por la crisis de China en julio y agosto de 2015.

Al agregar presión al costo, la Cámara Naviera Internacional (ICS) prometió apoyo para reducir las emisiones de CO2 a finales de 2015 durante la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático. El ICS indicó que presionaría a la Organización Marítima Internacional (OMI) para desarrollar nuevas tecnologías y reducir "CO2 por tonelada-km 50% para 2050". El ICS admitió que sus miembros tendrían que "digerir las implicaciones completas del acuerdo final de la CMNUCC" debido a los cambios en la economía del transporte marítimo mundial.