Crear una aerolínea desde cero no es una tarea fácil, razón por la cual a menudo se cita al fundador de Virgin Atlantic, Richard Branson, diciendo que la mejor manera de convertirse en millonario es comenzar como un multimillonario y luego lanzar un aerolínea.

Durante aproximadamente 30 años, no hubo escasez de nuevos transportistas aéreos en los Estados Unidos después de la aprobación de la Ley de Desregulación de Aerolíneas en 1978, que específicamente citó "el fomento de la entrada" por parte de los nuevos transportistas para ser de interés público. Y funcionó, hasta la última década, eso es. Un total de 129 aerolíneas de nueva creación se lanzaron en los 25 años posteriores a la desregulación, pero no ha habido ninguna startup exitosa que haya operado su propio servicio de línea aérea de pasajeros desde el lanzamiento de Virgin America en 2007.

Entonces, ¿por qué los empresarios de la aviación han desarrollado los pies fríos? La mayoría de los analistas creen que hay dos factores: un aumento en los obstáculos regulatorios y / o una falta de fondos de inversión.

Parte I: aros reglamentarios

Entrar en el negocio de la aerolínea no es una tarea fácil. Incluso Boeing Co. (BA BABoeing Co264. 07 + 0. 89% Creado con Highstock 4. 2. 6 ), que claramente tiene un gran interés en la industria, reconoce cuán difícil es lanzar una aerolínea rentable: "Pocas empresas tienen tantas variables y desafíos como las líneas aéreas. Son intensivos en capital. La competencia es feroz. Las líneas aéreas dependen del combustible fósil y, a menudo, están a merced de la volatilidad del precio del combustible. Las operaciones requieren mucha mano de obra y están sujetas al control del gobierno y a la influencia política. Y mucho depende del clima. "

El Departamento de Transporte de los Estados Unidos (DOT) requiere dos certificaciones por separado para las nuevas líneas aéreas, que abarca tanto la autoridad económica como la autoridad de seguridad. Muchas otras agencias gubernamentales también supervisan las líneas aéreas.

Incluso los inversores con mucho dinero han aprendido que el dinero no puede comprar todo en el negocio de las aerolíneas. A principios de este año, la Administración Federal de Aviación (FAA) solicitó comentarios públicos sobre la modernización de su programa de administración de puestos de despegue y aterrizaje en aeropuertos nacionales congestionados. Este sistema ha favorecido en gran medida a las aerolíneas establecidas abriendo el 95% de esas máquinas tragamonedas. El aviso de la FAA declaró: "A lo largo de los años, la FAA recibió quejas de que los transportistas desconocían las posibles oportunidades de comprar o arrendar tragamonedas, que los operadores establecidos se estaban confabulando para restringir el acceso al mercado de los operadores nuevos a un aeropuerto, y que había incertidumbre sobre el valor de las máquinas tragamonedas. "

También hay otros factores. Robert Mann, analista de aerolíneas y director de RW Mann & Company, señala que la FAA implementó el Sistema de supervisión de transporte aéreo (ATOS), que emplea herramientas tecnológicas complejas para supervisar y regular la seguridad de las aerolíneas: "El nuevo entorno de certificación ATOS de FAA ha causado retrasos significativos a las nuevas empresas … Es básicamente imposible comprar un certificado de operación de una línea aérea como medio de entrada rápida, como lo fue en la década de 1990.En ATOS, a menudo significa volver a certificar desde cero. "

La introducción de un nuevo operador, particularmente uno que emula al líder de tarifas bajas Southwest Airlines Co. (LUV LUVSouthwest Airlines Co54. 52 + 0. 70% Creado con Highstock 4. 2. 6 < ) - puede traer desarrollos positivos para los consumidores. En 1993, el Departamento de Transporte acuñó el término "efecto del Sudoeste" y señaló que las aerolíneas de tarifa reducida y de nuevo ingreso aumentan el número de viajeros en un aeropuerto dado mientras que disminuyen las tarifas aéreas promedio. (Para obtener más información, consulte El modelo comercial de Southwest Airlines podría ser pronto el estándar de la industria .)

Pero las líneas aéreas heredadas han luchado contra tal competencia. En la década de 1990, la Oficina de Responsabilidad Gubernamental de EE. UU. Identificó barreras de entrada para las aerolíneas y las definió como prácticas de comercialización y operación. Las barreras de comercialización incluyen los programas de viajero frecuente de las mayores, incentivos corporativos, comisiones de agencias de viajes y acuerdos de códigos compartidos con otras aerolíneas. Las barreras operativas incluyen acceso limitado a las instalaciones del aeropuerto, como puertas de embarque, mostradores de boletos y espacio de oficinas. Como se señala en

The Industry Handbook: The Airline Industry , "Una aerolínea con una marca fuerte e incentivos a menudo puede atraer a un cliente, incluso si sus precios son más altos. "

Parte II: Encontrando Financiamiento

Asegurar capital para comenzar una aerolínea no es fácil en estos días. Mann sin rodeos califica de "pésimo" el historial de las aerolíneas de nueva creación y afirma: "No veo ningún apetito entre las fuentes tradicionales de capital. "Este tema de financiación está intrínsecamente vinculado a la competencia, y la competencia se ha rehecho a través de una consolidación dramática. Desde 2001, las fusiones han retirado a marcas venerables como TWA, America West, Northwest y Continental Airlines. (Para obtener más información, consulte

American Airlines & US Airways Merger: It Matters! )

Actualmente, el Departamento de Justicia de los EE. UU. (DOJ) está investigando si las cuatro aerolíneas domésticas más grandes del país: American Airlines, Inc. (AAL

AALAmerican Airlines Group Inc47. 51 + 0. 13% Creado con Highstock 4. 2. 6 ), Delta Air Lines, Inc. (DAL DALDelta Air Lines Inc (DE) 50. 57 + 0. 34% Creado con Highstock 4. 2. 6 ) Southwest y United Airlines, subsidiaria de United Continental Holdings, Inc. (UAL UAL. Continental Holdings Inc59. 92 + 0. 45% Creado con Highstock 4. 2. 6 ): se confabulan para restringir la capacidad de asientos y mantener las tarifas aéreas altas. Algunos expertos sugieren que el Departamento de Justicia actuó en parte debido a un documento académico que sugiere que la titularidad común de las principales aerolíneas por parte de firmas de inversión líderes está perjudicando la competencia y aumentando las tarifas aéreas. Mann cree que muchas firmas de inversión de capital privado no tienen el deseo de financiar nuevas aerolíneas de bajo costo, ya que todas ellas son inversionistas en las aerolíneas más grandes que ahora son rentables, tan rentables que el Departamento de Justicia las está investigando. Él dice que "no hay forma" de que socaven sus tenencias financieras en el consolidado Big Four (estadounidense, delta, sudoeste y United) al invertir también en nuevas aerolíneas de bajo costo que podrían perturbar el mercado y reducir tanto las tarifas como las ganancias.

De hecho, los aspirantes a ejecutivos de aerolíneas hacen grandes esfuerzos para eludir las fuentes tradicionales de capital. ¿Cuántas industrias pueden presumir de una sola compañía que intenta, y falla, repetidamente durante 23 años iniciar operaciones antes de recurrir finalmente al crowdfunding? Avatar Airlines (anteriormente Family Airlines) ha estado buscando la aprobación DOT desde 1992 y ahora está solicitando fondos públicos para ayudarnos a alcanzar nuestra altitud de crucero. "

The Bottom Line

Ha habido algunas excepciones. Tiny Dynamic International Airways opera algunas rutas y GLO espera lanzarlo tan pronto como el 15 de noviembre. Se están realizando intentos para renovar marcas antiguas como Eastern y PEOPLExpress como transportistas programados.

Pero la escasez de nuevos participantes no tiene precedentes. La lista oficial del DOT de solicitantes actuales incluye solo dos líneas aéreas regulares de pasajeros; el resto son chárter y / o operadores de carga.

Los obstáculos siguen siendo formidables. Por lo tanto, por ahora, el lanzamiento de una nueva aerolínea de EE. UU. Sería una excepción más que una regla.