La Ley del Servicio de Pasajeros de Ferrocarril de 1970 estableció la National Railroad Passenger Corporation, más conocida como "Amtrak". "Con un golpe de lápiz, el presidente Richard Nixon nacionalizó de manera efectiva las operaciones de viajes en tren suburbano y colocó al contribuyente estadounidense a cargo de financiar una gran parte de las finanzas anuales de Amtrak. Desde entonces, los contribuyentes han subvencionado a la compañía por una suma de más de $ 40 mil millones, y Amtrak nunca ha obtenido ganancias. Agréguese a esto líneas de autobuses de descuento y aerolíneas de descuento regionales como Spirit Airlines Inc. (SAVE SAVESpirit Airlines Inc36. 29 + 0. 44% Creado con Highstock 4. 2. 6 ) y Southwest Airlines Co . (LUV LUVSouthwest Airlines Co54. 52 + 0. 70% Creado con Highstock 4. 2. 6 ) que han surgido en las últimas décadas para competir contra el ferrocarril tanto en precio como en tiempo de viaje.

A raíz de la caída del tren 188 de Amtrak el 12 de mayo de 2015, los funcionarios del gobierno han puesto mayor énfasis en cómo mejorar la seguridad, la infraestructura y la salud financiera a largo plazo de Amtrak. Algunos han presionado por cinturones de seguridad obligatorios para todos los pasajeros. Otros le están pidiendo al Congreso que autorice miles de millones más para viajes nacionales e infraestructura ferroviaria. Mientras tanto, otro campo plantea una pregunta completamente diferente: ¿Debería privatizarse Amtrak?

Privatization Success and Failure

Amtrak opera una red nacional diseñada para ofrecer trenes de corta distancia de hasta 750 millas y un sistema de larga distancia que conecta rutas de hasta 2, 438 millas de longitud. La entidad federal trabaja con 18 estados para proporcionar estos servicios de corta distancia. La privatización de una gran operación como Amtrak requeriría una cooperación significativa entre el gobierno federal, los gobiernos estatales y locales, capital privado y otras firmas financieras, y las compañías privadas (o que cotizan en bolsa) que absorberían porciones de todas estas operaciones.

Dos grandes economías han privatizado sus ferrocarriles en los últimos 30 años: Japón y el Reino Unido. Y los esfuerzos de las dos naciones han producido resultados dramáticamente diferentes.

En 1987, Japón privatizó su sistema ferroviario, creando tres compañías distintas que conmutan la nación densamente poblada. Las empresas redujeron drásticamente los costos operativos y han demostrado la capacidad de producir un excedente, especialmente en las rutas que conectan las ciudades más grandes del país. Sin embargo, el gobierno de Japón se vio obligado a mantener el control de sus trenes rurales que conmutan entre las áreas escasamente pobladas del país. Estas líneas han tenido déficits y continúan luchando hoy.

Mientras tanto, en 1993, el Reino Unido privatizó sus ferrocarriles, solo para ver que las tarifas suben a una de las más caras del mundo, mientras que la industria depende de los subsidios de puerta trasera mediante la reducción de los costos de acceso al ferrocarril.Aunque las compañías ferroviarias son rentables, estos subsidios a los operadores ferroviarios han costado a los contribuyentes del país aproximadamente £ 30 millones, casi la misma cantidad de dinero que los subsidios a Amtrak.

Cualquier plan que pida la privatización de Amtrak debe tener en cuenta las experiencias de ambas naciones como casos de estudio sobre los pros y los contras de alterar radicalmente los sistemas ferroviarios privados de los EE. UU.

El caso para la privatización

El caso principal para la privatización de Amtrak es detener los costos asociados al contribuyente para subsidiar las operaciones de la compañía. Cada año, el gobierno de EE. UU. Autoriza más de $ 1. 4 mil millones a la compañía, y Amtrak aún no obtiene ganancias.

Los ingresos anuales de pasajeros recientes de Amtrak sumaron aproximadamente $ 2. 2 mil millones en 2014, encima del $ 1. 4 mil millones en subsidios. Pero esos subsidios benefician en gran medida a la línea ferroviaria más popular de la compañía, el Northeast Corridor, que representa aproximadamente el 38% del tráfico de pasajeros. Para poner esto en contexto, los estadounidenses que viven en estados con poco tráfico de trenes pagan impuestos que en gran medida subsidian la línea de tren de Washington a Boston.

En caso de que Amtrak se hiciera privada, sus operadores operarían bajo la suposición de que no pueden depender de las asignaciones del gobierno. Al centrarse en la demanda de los consumidores, la compañía optimizará y simplificará sus operaciones, reducirá las rutas no rentables y elaborará un cronograma que comprenderá mejor los hábitos de viaje de los clientes, y buscará aumentar el servicio al cliente. Las operaciones en la costa oeste y la costa este probablemente serían las rutas más populares. Los viajes de larga distancia probablemente se reducirían.

La privatización podría ser paralela a la experiencia japonesa. Una empresa privada probablemente podría ejecutar las estaciones rentables de Amtrak, mejorar los márgenes y, potencialmente, operar con menos asistencia del gobierno. Es probable que los estados tengan que absorber los costos y las operaciones de las rutas menos transitadas, que ya se están ejecutando de manera ineficiente, o estas rutas deberían ser cerradas. El sistema de Amtrak mantiene 15 rutas de poco tráfico que pierden un total combinado de casi $ 600 millones anuales, según un informe de 2013 de The Brookings Institution.

Eliminar o reducir el servicio en estas líneas tiene sentido comercial, pero los políticos que buscan ahorrar tanto en el trabajo local como en el propio se oponen a la reducción de los servicios. Los argumentos a favor de los puestos de trabajo y el turismo son excusas comunes para las prácticas de subsidios inexplicables de las industrias estadounidenses.

El caso en contra de la privatización

Los memorandos que se refieren a los puntos indicarán que la privatización provocará la pérdida de puestos de trabajo en las zonas rurales donde viajan muchas líneas no rentables. Pero, un caso más sólido proviene del hecho de que a pesar de que las operaciones son financiadas por una entidad pública, Amtrak se ve obligado a operar a través de una red de vías que casi todas son propiedad de ferrocarriles de carga de propiedad privada. Esto es muy similar a los problemas que acosaron al Reino Unido durante su proceso de privatización.

Hoy en día, Amtrak puede empujar a los viajeros a través del sistema ferroviario, pero cada vez que un tren de pasajeros se descompone, descarrila o se retrasa, afecta las operaciones nacionales de suministro ferroviario de estas compañías privadas de carga.Para los operadores ferroviarios, Amtrak es una molestia. Sin embargo, para los operadores de suministros privados, es una molestia única que ofrece un cierto nivel de previsibilidad al crear los horarios de transporte. Amtrak ya está legalmente obligado, las regulaciones de seguimiento y públicas están en su lugar, y los propietarios de las pistas están en gran medida satisfechos con el status quo.

Las empresas privadas tendrían que operar en las mismas pistas, a menos que tuvieran bolsillos extraordinariamente profundos que les permitieran adquirir miles de millas de pistas angostas para nuevas líneas ferroviarias. Además, permitir que estos nuevos operadores puedan crear nuevos competidores para las líneas de carga, mayores costos de boletos sin los subsidios que disuaden el tráfico de pasajeros.

The Bottom Line

Incluso si se privatizara Amtrak, EE. UU. Podría seguir el camino del Reino Unido y requerir importantes subsidios para los operadores ferroviarios. Los contribuyentes, a su vez, seguirían pagando grandes cantidades de subsidios. Simplemente no tendrían a Amtrak como el chivo expiatorio.